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来聊一聊蔚来是自动驾驶还是辅助驾驶?

2021年08月26日 16:58
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如果不是这起车祸,估计还有不少车企会大肆宣传“自动驾驶”,甚至是“无人驾驶”这个超前的概念。时间回到8月14日晚间,“美一好”公众号发布讣告称,2021年8月12日下午2时,上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8汽车并启用自动驾驶功能(NOP领航状态)后,在沈海高速涵江段发生交通事故不幸逝世,终年31岁。

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巧合的是,在事故发生的第二天,也就是8月13日,美国国家公路交通安全管理局对外宣布,将对特斯拉的自动辅助驾驶系统Autopilot展开正式调查。一时间,自动驾驶功能的安全问题再次引发公众关注。那么,对于今天的汽车行业来说,“自动驾驶”是个坑吗?

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是辅助驾驶?还是自动驾驶?

在讨论“自动驾驶”是不是坑之前,我们需要弄清楚辅助驾驶与自动驾驶的区别。讣告中特别提到,发生事故时,林文钦使用了自动驾驶功能(NOP领航状态)。那么,“NOP领航”是不是就是用户口中的自动驾驶呢?

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就当前的资料来看,这个说法似乎并不成立。参考蔚来汽车的官方介绍,NOP是导航系统、高精地图与NIO Pilot自动辅助驾驶系统的深度融合。依托多种软硬件配合,这套系统也就可以让汽车在特定路况、特定时机拥有部分自主能力,比如根据导航规划自动切换至下一条高速/高架;自动驶离主路等功能,当然,这样的说法在蔚来无人驾驶系统工程部负责人章健勇口中也得到了证实,他认为绝对不能把NOP等同于自动驾驶,NOP依然是一种辅助驾驶功能!

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之所以说NOP不是自动驾驶,因为这一说法是有参照的。长期以来,基于对当前驾驶模式的认知和描述,国内以及世界自动驾驶分为L0-L5六个阶段,其主要分别为无自动化(L0)、驾驶支援(L1)、部分自动化(L2)、有条件自动化(L3)、高度自动化(L4)和完全自动化(L5),其中,L4和L5等级才算真正意义上的自动驾驶。

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不仅如此,在2020年3月9日,工业和信息化部公示的《汽车驾驶自动化分级》中,这样的理论也得到了验证。资料显示,工信部公示的《汽车驾驶自动化分级》也包括六级,L0至L2,分别为应急辅助、部分驾驶辅助、组合驾驶辅助,而L3至L5则分别为有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。所以在定义上,自动驾驶与辅助驾驶的差异还是非常明显的,当然,前面多次提到的NOP充其量算得上L2+版本,真正想要到达更高阶的自动驾驶,还存在一定的差距。

 

是厂家虚假宣传?还是消费者混淆概念?

既然NOP只能算得上辅助驾驶,那我们就需要思考第二个问题,在消费者的认知中,辅助驾驶=自动驾驶吗?如果你去采访开智能汽车的朋友,估计有不少人会给你肯定地回答。因为在他们的认知里,辅助驾驶就是自动驾驶,所以很多人在开着配备了这一功能的汽车的时候,就会显得尤为放松。

也正是抓住了消费者的这种用车心理,所以各大厂商在宣传汽车技术的时候,都会将汽车的驾驶能力摆上桌面。借用业内的说法,只要技术上能沾上边的,营销人员都要打个擦边球,蹭个话题热度。

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值得一提的是,在林文钦事件后,多位行业人士也纷纷发表对自动驾驶的看法。比如理想汽车创始人李想呼吁媒体和行业机构,统一自动驾驶的中文名词标准,避免夸张的宣传造成用户使用的误解。哪吒汽车投资人、360掌门人周鸿祎也表明了自己的看法,“人工智能不是营销话术,没有那么神奇,自动驾驶无人驾驶还有很多路要走很多坑要填,不能为了营销误导用户。L2到L5都是行业黑话自娱自乐,应该变成普通用户可以望文生义的简单概念。”

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在该事件过后,有媒体发现,目前理想汽车和小鹏汽车均对官网关于辅助驾驶系统的描述进行修改。比如在理想汽车的官网,其辅助驾驶系统已经被修改成了“理想AD辅助驾驶系统”,而此前为“理想AD高级辅助驾驶系统”,即删除了“高级”二字;而小鹏汽车则将此前的“XPILOT 3.5自动驾驶辅助系统”修改为了现在的“XPILOT 3.5智能辅助驾驶系统”,即将“自动”改成了“智能”。

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回归人本位,“自动驾驶”该刹车吗?

这起事件的背后,还有一个很关键的信息——担责,即事故发生后,责任方在谁?目前来看,“辅助驾驶”和“自动驾驶”的区别,就在于主导权到底在人还是在车。按照L0~L5驾驶理论的区分,如果是辅助驾驶,车主时时刻刻就需要对驾驶负责,哪怕技术承诺的实力再强;而如果是自动驾驶,汽车则永远是责任方,即便用户没有开车也需要负责任。

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具体来看,在L0-L2级别的自动驾驶中,驾驶员完全掌握汽车的行驶,自动驾驶系统仅起到辅助性作用;而在L3级别的自动驾驶中,自动驾驶系统具有一定的自主性,可负责常态下的驾驶任务,即在一定情况下,需要驾驶员接手,在这样的情况下,驾驶员与汽车厂家就必须根据事故发生的不同情形对法律风险进行分担;至于L4和L5级,汽车则可以自动承担驾驶任务,因此,有观点认为,驾驶员在其中仅扮演乘客角色,相关风险应由生产者承担。

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所以在“划责”这个环节,L3级自动驾驶也就备受争议。基于当前的资料来看,L3级别的自动驾驶系统具有两项特征,其一,驾驶者有权将自动驾驶模式切换为手动驾驶模式,根据用户的意愿来调整汽车驾驶模式;其二,驾驶员需要及时响应自动驾驶系统发出的接管请求,在危险即将发生或可能发生的时候,将自动驾驶模式切换为手动驾驶模式。

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所以当前车企在宣传的时候,也会着重回避“L3级”这个字眼。当然,有部分车企为了提升品牌辅助驾驶的能力,也会在宣传中将自己的辅助驾驶系统定义为L2+,L2.5、甚至是L2.9,但至今没有任何一家车企公开宣布量产车已达到L3级别。归根结底就是没有车企能在技术上,100%保证用户的驾驶安全。

结束语:

一直以来,辅助驾驶和自动驾驶就是两个最想撇清关系,又最暧昧不清的“兄弟”。不过说回来,科技本身是无罪的,自动驾驶也好,辅助驾驶功能也罢,它们的初衷就是更好地解放用户的双手、双脚。

此次蔚来车祸事件,无疑给广大消费者敲响了警钟,哪怕辅助驾驶能力再出色,也不能100%实现自动驾驶。当然,在对待“辅助驾驶”和“智能驾驶”这件事上,厂商与行业也需要相互配合,唯有这样,才能让所谓的“自动驾驶”不成为消费者眼前的“坑”。

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